שורת צעדי מדיניות שהנהיגה גרמניה באביב 2022 במטרה להפחית את הנטל הפיננסי של משקי הבית סיפקה לחוקרי תחבורה נתונים של ניסוי התנהגותי כמעט חסר תקדים. השקת כרטיס תחבורה ציבורית ארצי חודשי ב-9 יורו אפשרה לחוקרים להעריך את האפקטיביות של מכשירי מדיניות וללמוד על תגובות הציבור
גרמניה מתמודדת עם עלייה משמעותית ביוקר המחייה בעקבות אינפלציה שנגרמה, בין היתר, בגלל המלחמה באוקראינה. במאי 2022 האינפלציה עמדה על 7.4%. על רקע זה, במטרה להוריד את יוקר המחיה, השיקה הממשלה ״תוכנית הקלה״ שכללה בין היתר שני צעדים בתחום התחבורה: קיצוץ במס הדלק והורדה דרמטית במחיר כרטיס חופשי-חודשי ל-9 יורו בלבד בכל התחבורה הציבורית ברחבי המדינה, כולל רכבות (למעט נסיעות בינעירוניות ארוכות במיוחד). התוכנית בוצעה במשך שלושה חודשים - יוני, יולי ואוגוסט 2022.
בשל התנודתיות הגבוהה במחירי השוק, הקיצוץ במס הדלק לא הורגש על ידי הנהגים, כך שהצעד שהשפיע על בחירות הרגלי הנסיעה של הציבור היה ההוזלה בתחבורה הציבורית. אף שמטרתו הראשית של כרטיס החופשי-חודשי המוזל היתה להקל על יוקר המחיה היו לו גם שתי מטרות נוספות: להעלות חזרה את כמות המשתמשים בתחבורה הציבורית, שירדה במהלך הקורונה ולא התאוששה במלואה, ולעודד את החלפת השימוש ברכב פרטי בנסיעה בתחבורה ציבורית.
במסגרת המחקר המובא כאן נבדק הקשר בין עלות התחבורה הציבורית והיקף השימוש בה. המחקר נערך על-ידי שבעה חוקרים מהאוניברסיטה הטכנולוגית במינכן (TUM) בין החודשים מאי לאוגוסט 2022. בסקרים לקחו חלק שלוש קבוצות: קבוצת נוסעים מרחבי גרמניה ושתי קבוצות ממטרופולין מינכן, שבאחת מהן הסכימו הנוסעים לאיסוף נתוני הנסיעה שלהם מאפליקציה.
ממצאים
הממצא העיקרי מהמחקר הוא שהורדת מחירי הנסיעה בתחבורה ציבורית הובילה לעלייה ניכרת בנסיעות בה. מספר הנוסעים שעשו שימוש תדיר בתחבורה ציבורית (לפחות פעם בשבוע) צמח מ-29% טרם השקת הכרטיס המוזל ל-38% במהלך תקופת ההוזלה ברחבי גרמניה, ובקבוצות ממטרופולין מינכן מ-67% טרם ההשקה ל-80%. הגידול היה בעיקר בקרב מי שלא החזיקו בהסדר נסיעה בתחבורה ציבורית קודם לכן.
הכרטיס נתפס בקרב מרבית הנשאלים כצעד משמעותי בהקלה על יוקר המחיה והיה פופולרי מאד - למעלה מ-50% החזיקו בכרטיס ברחבי גרמניה, על פי נתוני הסקר ונתוני המכירות הרשמיים.
הסיבות לכך היו מגוונות. בגרמניה יש מעל 60 רשויות תחבורה המשווקות כרטיסים בתעריפים שונים. בשגרה, כרטיס באזור אחד לא תמיד תקף באזור אחר ומחירי הסדרי הנסיעה המקומית והבינעירונית משתנים מאזור לאזור. אחת מנקודות המשיכה המרכזיות של ההסדר הזמני היה בפשטות שלו - יצירה של כרטיס נסיעה במחיר אחיד הזמין לשימוש ארצי.
המעבר מתשלום לכל נסיעה לתשלום אחיד הוריד לאפס את העלות השולית של נסיעה בתחבורה ציבורית. כך, מבחינת התפיסה של המשתמשים היא הפכה לזהה לנסיעה ברכב. כאשר יש אפשרות לבחור בין תשלום-לפי-שימוש לתעריף אחיד, רבים מעדיפים את האופציה השנייה מטעמי ביטחון ונוחות, גם אם הם אינם מגיעים לנקודת איזון (break-even point) בה התשלום עבור הנסיעות שעושים בפועל משתווה לתעריף האחיד. האפקט הפסיכולוגי הזה גרם לרבים לקנות את כרטיס החופשי-חודשי המוזל "ליתר ביטחון", גם אם בסוף הם לא עשו בו שימוש.
לניסוי היו השפעות גם בתחום החלוקתי. אלה לא נבחנו במחקר זה, אולם במחקר נוסף1
שבדק את השפעת הכרטיס המוזל והאחיד בקרב בעלי הכנסות נמוכות, ציינו כל הנשאלים כי התעריף הנמוך הגדיל את חופש התנועה והקל עליהם כלכלית ונפשית. הממצא הזה נתמך במחקרים רבים על הניידות התחבורתית של קבוצות מוחלשות, הנוטות להסתמך באופן רחב יותר על תחבורה ציבורית מאשר קבוצות בעלות הכנסה בינונית וגבוהה. השאלה על ההשפעה הסביבתית של צעדי הממשלה ושל צעדים דומים של תמחור אטרקטיבי של תחבורה ציבורית במאמץ לצמצם פליטות גזי חממה 2
מתחבורה דורשת מחקר נוסף.
השלכות
באופן נקודתי יותר עולה השאלה כיצד משפיעה מדיניות תמחור על העדפות הפרט בבחירת חלופות תחבורה. למרות השקת כרטיס חופשי-חודשי במחיר אחיד, נמוך ובכיסוי רחב, המרת הנסיעות ברכב פרטי לנסיעות בתחבורה ציבורית היתה חלקית: ממצאי המחקר מראים כי רק בין 10 ל-20% ממחזיקי החופשי-חודשי המוזל שלא היה בבעלותם הסדר נסיעה קודם הגדילוו את השימוש בתחבורה ציבורית תוך הפחתת השימוש ברכב פרטי בדרך כזו או אחרת.
למרות שרבים ציפו שהשקת הכרטיס תביא לצפיפות-יתר ברכבות הדבר לא קרה, למעט ברכבות לאתרי תיירות. במקביל, העומס בכבישים פחת, אם כי לא נעלם כלל.
השפעות צעדי המדיניות שנבחנו במחקר על הרגלי הנסיעות של הציבור דומות להשפעות ניסיונות שנערכו במקומות אחרים ליצור תעריף תחבורה ציבורית אחיד וחינמי (או במקרה הגרמני, במחיר נמוך מאד).
המסקנה העיקרית שעולה מהממצאים ונתמכת גם במחקרים נוספים היא שמחיר אטרקטיבי לבדו אינו מספיק כדי לתמוך במעבר לתחבורה ציבורית ובהפחתת העומס בכבישים. כך, למשל, במסגרת מחקר מטא-אנליזה בו נותחו תוצאות מ-15 פרויקטים שנגעו בהפחתת דמי שימוש בתחבורה ציבורית ותשעה בהגברת התדירות שלה, עלה קשר עקבי בין הורדת המחירים והגברת התדירות לעלייה בשימוש. עם זאת, לא נמצא נתון המעיד מהו אחוז ההפחתה במחיר שיביא למיקסום השימוש בתחבורה ציבורית3
.
אם ברצוננו לעודד מעבר מרכב פרטי לתחבורה ציבורית, הפחתת מחירי הנסיעה היא צעד חשוב וראוי. אבל הפחתת מחירי התחבורה הציבורית לבדה, ללא תכנון תשתית ראויה, אמינה ויעילה לתחבורה הציבורית, לא תגרום לאנשים לוותר על רכבם הפרטי. לשם כך נדרשים צעדי מדיניות משלימים, כמו הטלת אגרות גודש, הקטנת כמות מקומות החנייה וחיוב תשלום עבורם ותכנון עירוני המתעדף ניידות מקיימת במקום לעודד שימוש ברכב פרטי, למשל סגירת רחובות לנסיעת רכבים, סלילה וסימון של נתיבי תחבורה ציבורית והקמת שבילי אופניים.