כיצד השפיעה הקורונה על הנכונות להפחית נסיעות? סקרים שנערכו בבבריטניה ביציאה מהסגרים מראים את הפוטנציאל הרב הטמון בשינוי הרגלים במעבר לעתיד דל פחמן, ומצביעים על האופן בו מדיניות יכולה לתמוך בהרגלים האלה.

תחבורה היא גורם מרכזי לפליטות פחמן דו חמצני: הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה בבריטניה מעריכה כי כמחצית מסך הפליטות של משקי הבית הבריטים מקורן ברכבים וטיסות. לכן, השגת היעד של נטו אפס פליטות עד 2050 מחייבת הפחתת פליטות מהמקורות האלה. אולם תחבורה יבשתית ותעופה הן מהענפים המורכבים ביותר לדה-קרבוניזציה (הפחתת פליטות הפחמן על ידי מעבר לאנרגיות מתחדשות) עקב שילוב של גורמים, ביניהם עלויות תשתית גבוהות ואי-ודאות מתמשכת סביב הכדאיות של טכנולוגיות חלופיות.

לפי דו"ח של הוועדה לשינויי אקלים של בריטניה מ-2020, כדי להגיע ליעדים שהציבה לעצמה על המדינה  לצמצם את צריכת התעופה ב-39% ואת הנסיעות ברכב ב-17%. הדו"ח מניח עליה בצריכה ופיתוחים טכנולוגיים שאפתניים, כך שלא מן הנמנע שבפועל יהיה צורך בהפחתות גדולות יותר.

מגיפת הקורונה שפרצה ב-2020 גבתה את חייהם של מיליונים ופגעה אנושות בבריאות ובשגרה של בני אדם ברחבי העולם. היא גם הובילה לשיבושים גדולים בצריכה וגררה מיתון כלכלי עולמי, שבתורו הוביל לירידה בלתי מכוונת ודרסטית בפליטת פחמן דו-חמצני ומזהמים אחרים. הפחתה משמעותית ביותר הייתה בענפי התחבורה והתעופה: בשיא הסגר הראשון בבריטניה (אפריל 2020) כמות הנסיעות במכונית ירדה ב-78% והטיסות ירדו ב-94%, בהשוואה לתקופה המקבילה בשנה הקודמת.

ניתוח נתונים מהתקופה יכול ללמד על האופן בו שיבוש השגרה עשוי להשפיע על דפוסי התנהגות, אופני  ההתניידות ויצירת דפוסים חדשים. בחינת השינויים שהתרחשו בקורונה וחקירת הגורמים והתנאים שאיפשרו אותם עשויות לספק מידע חשוב על האופן בו ניתן לקדם שינויים ההתנהגותיים כדי להפחית צריכה ופליטות גם בטווח הארוך.

הסקרים

המחקר התבסס על שני סקרים בבריטניה שבדקו את השינויים שחלו בהרגלי הנסיעות במהלך ומיד לאחר מגפת הקורונה: אחד נערך במהלך הגל הראשון (יוני 2020 - 2,400 נשאלים) והשני לאחר הגל השני (יוני 2021 - 1,600 נשאלים). שני הסקרים בחנו את נכונות התושבים להפחית נסיעה (Willingness to Reduce consumption - WTR) כדי לתמוך במעבר לעתיד דל פחמן.

מטרת הסקרים הייתה לבחון כמה מההפחתה בנסיעות בזמן המגפה ניתן לשמר גם עם החזרה ל"נורמליות" באופן  וולונטרי, ולייצר אומדנים של ההפחתה האפשרית בכמות הנסיעות ושל הפחתת פליטות הפחמן הנלווית אליה, כדי להבין עד כמה זאת עשויה להיות אסטרטגיה אפקטיבית. מטרה נוספת הייתה לספק תובנות באשר לגורמים שונים שמשפיעים על הנכונות להפחית צריכה: מעמד סוציו-אקונומי, עמדות סביבתיות, חוויות  אישיות במהלך משבר הקורונה ועוד.

בריטניה נכנסה לסגר הקורונה הראשון ב-23 למרץ 2020. כל העסקים, האוניברסיטאות ובתי הספר שהוגדרו לא חיוניים נסגרו, ולתושבים הותרה יציאה מהבית רק למטרות מוגבלות כמו קניית מצרכים חיוניים ופעילות גופנית. נסיעות לחו"ל נאסרו (מלבד למספר קטן של חריגות), נסיעות מקומיות הוגבלו מאוד, ותושבים נקראו להישאר ככל האפשר באזור מגוריהם. מאמצע חודש מאי חלה הקלה, ואנשים הורשו לבלות זמן בלתי מוגבל מחוץ לבתיהם למטרות פנאי, תוך הקפדה על כללי הריחוק החברתי. מאמצע יוני גם עסקים לא חיוניים הורשו להיפתח מחדש. בתקופה זו נערך הסקר הראשון. 

בנובמבר 2020 בריטניה נכנסה לסגר שני, קצר יותר, בן  4-3  שבועות. סגר שלישי, עם מגבלות דומות לאלו  בסגר הראשון, התחיל ב-20 בדצמבר בוויילס וב-5 בינואר 2021 באנגליה ובסקוטלנד. הסקר השני נערך ביוני 2021, בזמן היציאה מהסגר השלישי, ומטרתו המרכזית היתה לבחון אם חל שינוי בתשובות הנשאלים על ההפחתות הוולנטריות.

תוצאות

לפי הממצאים ניתן היה לשמר לטווח הארוך הפחתה קבועה של 30-24% מהנסיעות ברכב ו- 26-20% מהטיסות (איור 1). ההפחתה הזו יכולה להתבטא בהפחתה שנתית ממוצעת של 29-20% פליטות מרכבים ו-20-10% פליטות מתעופה בהשוואה לתקופת טרום הקורונה. זוהי הפחתה שמספיקה להבטיח עמידה ביעדי נטו-אפס פליטות עד 2050 עבור נסיעות ברכב, אבל בטיסות עדיין נותר פער גדול בין ההפחתות הנדרשות לבין המוכנות להפחית כפי שהיא עולה מהסקר. סקר הגל שני, שנערך לאחר שרוב מגבלות הסגר השלישי הוסרו, העיד על עליה במוכנות להפחית בקרב הנשאלים, אם כי שיעור הנשאלים שהראה נכונות להפחית נותר כמעט זהה.

איור 1
מרחק ממוצע בשנה בטיסות וברכב פרטי לפני מגיפת הקורונה ונכונות ביצוע ההפחתה עם החזרה לשגרה (במיילים)

לפי הנשאלים בסקר, 14% מהטיסות ו-65-45% מהנסיעות ברכב הן לצרכי עבודה ו/או יוממות (נסיעה הלוך וחזור ממקום העבודה). גם בגל הראשון וגם בגל השני רבע מכל היוממים ברכב פרטי הביעו נכונות להחליף להליכה או רכיבה על אופניים, וכמעט חמישית הראו נכונות לעבוד מהבית כדי להפחית פליטות. באופן דומה, כשמינית מהטסים היו מוכנים להחליף טיסות בועידות וירטואליות וכמעט 40% היו שוקלים לבטל לחלוטין את טיסות מסוימות. ההפחתה הגדולה ביותר בשני הגלים הייתה מוויתור על נסיעות ארוכות ומנסיעות שקשורות לעבודה ול"הקפצות" ((drop-off, כמו הורדת ילדים בחוג או הסעת קרובי משפחה לעבודה.

כצפוי, ממצאי הסקר הראו שככל שההכנסה עולה, גם הצריכה עולה . החמישון העליון (חמישון 5 - 20% מהתושבים מבעלי ההכנסות הגבוהות ביותר) אחראים ל-29% מהפליטות בנסיעות ברכב פרטי בגל הראשון ול-31%  בגל השני. הם אחראים גם על 37% מהפליטות מטיסות בגל הראשון ול-34% בגל השני (איור 2). ממצאים אלה מתיישבים עם מסקנות ממחקרים קודמים על הקשר בין הכנסה וצריכה עם נזקים אקולוגיים.

בולט במיוחד הפער בין כמות הנסיעות בטיסה בחמישון ההכנסה הגבוה ביותר לבין חמישונים 4-1. לפני הקורונה, המשיב הממוצע בחמישון העליון טס כמעט פי שניים מהמשיב הממוצע בחמישון 4 ופי שלושה מכל החמישונים האחרים. ממצא זה עולה בקנה אחד עם הממצאים האחרונים אודות הנטיה הלא פרופורציונלית של של העשירים והסופר-עשירים לטוס בהשוואה לשאר האוכלוסייה.

איור 2 
נסיעות בשנה לפני מגיפת הקורונה ונכונות להפחית אותן עם החזרה לשגרה לפי חמישון הכנסה (במיילים)

ממצא משמעותי נוסף היה שאחריותם המוגברת של בעלי הכנסות הגבוהות לפליטות אינה מלווה בנכונות  גבוהה יותר להפחית נסיעות אלא זהה לזו של בעלי הכנסות בינוניות ונמוכות שצורכים פחות. דפוסי הצריכה של המעמדות הסוציו-אקונומיים הגבוהים בעייתיים גם בהיבט נוסף: השפעתם החברתית בעיצוב שאיפות הצריכה של כלל האוכלוסייה. אם האוכלוסייה כולה תאמץ את הרגלי הנסיעה של העשירים אז פליטות הפחמן הדו-חמצני מרכבים יגדלו פי 2.5  ומטיסות פי למעלה משלוש.

סיכום ומסקנות

הממצאים מתקופת הקורונה על הרגלי הנסיעות והנכונות להפחית בהן מסייעים להבין כיצד שיבושי חיים דרסטיים עשויים לעצב התנהגות שתקדם מעבר לעתיד דל פחמן. הפחתת נסיעות הקשורות בעבודה תתרום רבות להפחתות הפליטות הנדרשות. מדיניות ממשלתית יכולה לתמוך בזאת במספר דרכים. דרך אחת היא ביטול הצורך בנסיעה כלל  בעידוד עבודה מרחוק, למשל, על ידי הנחת תשתית אינטרנט ברוחב פס מהיר ברחבי  המדינה. דרך שנייה היא על ידי קידום אפשרויות יוממות יותר בנות-קיימא, בין אם באמצעות השקעה בתחבורה ציבורית טובה ונרחבת ובשבילי הליכה ואופניים, ובין אם בתמיכה בצורות שונות של "ניידות כשירות" (Mobility as a Service),  נסיעות שיתופיות (קארפולינג) וכלי תחבורה שיתופיים כמו אופניים או קורקינטים.

דרך שלישית, הנתמכת גם על ידי ממצאי הסקר  ומחקרים נוספים, היא הגדלת הזמן הפנוי. מחקרים קודמים מראים  שעליה בשעות הפנאי (או לחילופין ירידה בזמן העבודה) עשויה לנתב את הצריכה למוצרים ושירותים פחות עתירי אנרגיה. הנסקרים במחקר הנוכחי שהעידו כי חוו עלייה בזמן הפנוי "לעסוק בדברים יצירתיים" מאז תחילת הסגרים, הראו גם נכונות גבוהה יותר להפחתת צריכת הנסיעות. גם נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה בבריטניה מ-2021 מראים כי בריטים רבים עברו מצריכת נסיעות לפעילויות בעלות השפעה סביבתית נמוכה יותר כמו בידור, תחביבים ופעילות גופנית.

חלק ניכר מההשפעה הזו נובע מהפחתת זמן היוממות. יותר זמן פנוי עשוי גם להגביר את הנכונות לעסוק בפעילויות "איטיות" יותר בעלות השפעה סביבתית נמוכה יותר, כמו רכיבה על אופניים או הליכה במקום נהיגה. היעדר זמן פנוי מעכב את היכולת להמיר פעולות "מהירות" בפעולות "איטיות", מה שמונע יישום וביטוי בפועל של תחומי ענין וערכים בדפוסי הצריכה. הגדלת כמות הזמן הפנוי, במקביל לקידום תרבות פנאי דלת פחמן הכוללת תחביבים ופעילות וטיולים מקומיים, יכולה להיות דרך אפקטיבית הן להגדלת השלומות והן למעבר צודק לכלכלה דלת פחמן.

ממצא נוסף שעולה מהסקרים הוא שדפוסי הצריכה המקושרים עם עושר מהווים חסם משמעותי למעבר לעתיד דל פחמן. מכאן נובע שמדיניות ממשלתית חייבת לתעדף התייחסות לצריכת היתר של בעלי ההכנסות הגבוהות, בפרט בנסיעות ובתעופה. הפתרון הנפוץ להשפעה על הרגלי צריכה בתחום כלכלת הסביבה הוא שימוש במנגנון תמחור שמפנים את העלויות החיצוניות במחירי המוצרים, למשל מס פחמן. אבל בהיעדר מרכיב דיפרנציאלי, השינוי במחירים כתוצאה ממדיניות כזו חל על כל האוכלוסייה ולא רק על העשירים. מנגנוני תמחור כאלו גם עלולים להחמיר את אי-השוויון בצריכה ובהזדמנויות, וכתוצאה מכך לעורר התנגדות פוליטית וציבורית רחבה, כמו מחאת "האפודים הצהובים" בצרפת שהתעוררה לאחר הטלת מס פחמן שגרם לעלייה במחירי הדלק. כדי לא ליצור מצב בו בעלי ההכנסות הגבוהות יכולים לשמר את אורח חייהם המזהם בזמן ששאר האוכלוסייה  מפחיתה פליטות ממניעים כלכליים, חשוב שצמצום הצריכה יעשה באופן פרוגרסיבי. אפשרות אחת היא הטלת מיסי צריכה על מוצרי מותרות דוגמת "היטל נוסע מתמיד" להפחתת תעופה.