האם תחבורה ציבורית (כמעט) חינמית תקל על יוקר המחייה?

גרמניה מתמודדת עם עלייה משמעותית ביוקר המחייה בעקבות אינפלציה שנגרמה, בין היתר, בגלל המלחמה באוקראינה. במאי 2022 האינפלציה במדינה עמדה על 7.4%.

על רקע נתון זה, הממשלה הגרמנית השיקה את ״תוכנית ההקלה״ במטרה להוריד את יוקר המחייה במדינה. התוכנית כללה גם הקלות בתחום התחבורה (Mobilität.Leben) בשני היבטים מרכזיים: קיצוץ במס הדלק, והורדה דרמטית במחיר כרטיס חופשי-חודשי לשימוש בכל התחבורה ציבורית ברחבי גרמניה למעט נסיעות בינעירוניות ארוכות במיוחד לשלושה חודשים (מיוני ועד אוגוסט), כך שיעלה 9 יורו בלבד. שני כלים אלו נבחרו מתוך מחשבה כי הם יכולים להקל על אזרחי המדינה את יוקר המחייה.

במסגרת המחקר המובא כאן נבדק הקשר שבין עלות תחבורה ציבורית והיקף השימוש בה, וכיצד ירידה במחיר כרטיס חופשי-חודשי משפיעה על התנהגות הנוסעים ושימושם בתחבורה הציבורית. בנוסף, נבדק כיצד קיצוץ במס על דלק משפיע על התנהגות הנוסעים ברכב הפרטי.

המחקר נערך על-ידי שבעה חוקרים מהאוניברסיטה הטכנולוגית במינכן (TUM), בין החודשים מאי-אוגוסט 2022. נתבסס כאן על דו"ח הביניים של המחקר, שממצאיו הכוללים נחקרים עד היום. לאור זאת, נדגיש ונחדד שעוד אין תשובה חד משמעית לגבי ההשפעה של ״תוכנית ההקלה״ על יוקר המחייה, אך יש כיוונים מסתמנים.

במסגרת המחקר ערכו החוקרים סקרים בשלוש נקודות זמן: הסקר הראשון התקיים בסוף חודש מאי, לפני השקת התוכנית; השני בסוף חודש יוני, לאחר שהתוכנית נכנסה לתוקפה; והשלישי בסוף חודש אוגוסט, עם סיום התוכנית. בנוסף, החוקרים השתמשו באפליקציה שתיעדה את התנהגות הנוסעים ובדקה התאמה לדיווחיהם. 

קבוצת הניסוי כללה נוסעים מרחבי מטרופולין מינכן וקבוצת ביקורת שכללה נוסעים מרחבי גרמניה. חשוב לציין שההטבות המתוארות לעיל חלו על כל אזרחי גרמניה, ולכן גם קבוצת הניסוי וגם קבוצת הביקורת נהנו מהן. יחד עם זאת, רק קבוצת הניסוי השתמשה באפליקציה.

דו"ח הביניים בוחן את תוצאות הסקרים הראשון והשני, ומסתמך עליהם בלבד מבלי להתייחס לנתונים מהאפליקציה. 

במהלך שלושת החודשים בהם יושמו ההקלות נמכרו 52 מיליון כרטיסי חופשי-חודשי ברחבי גרמניה, ובנוסף 10 מיליון אנשים קיבלו את הכרטיס אוטומטית כיוון שכבר היה בידיהם איזשהו הסדר נסיעה. כלומר, נוסעים אלו נסעו באופן תדיר בתחבורה הציבורית גם לפני השקת התוכנית. לפי ממשלת גרמניה, כשליש מאוכלוסיית המדינה רכשה את הכרטיס. המשמעות של נתון זה היא שהן בקבוצת הניסוי והן בקבוצת הביקורת אחוז מחזיקי כרטיס הנסיעה היה גבוה בהרבה מאשר בשגרה.

הסקרים שנערכו בנקודת הזמן השנייה (לאחר כניסת התכנית לתוקפה) הראו כי 90% מקרב הנשאלים המתגוררים במינכן קנו כרטיסי חופשי-חודשי עבור חודש יוני ו-89% עבור חודש יולי. זאת בעוד שרק 49% מהנשאלים רכשו כרטיס עבור חודש אוגוסט, ו-40% העידו כי בכוונתם לרכוש כרטיס.

בשבועות שלאחר השקת התוכנית, 48% מהנשאלים דיווחו כי הגבירו את השימוש בתחבורה הציבורית בהשוואה לחודשים שקדמו לה. 3% מהנשאלים דיווחו כי הפחיתו את השימוש בתחבורה ציבורית בהשוואה לחודשים שקדמו לכניסתה לתוקף של התוכנית, ואילו 47% מהנשאלים דיווחו שהשימוש שלהם בתחבורה ציבורית נותר ללא שינוי. בנוגע לשימוש ברכב, רק 5% מהנשאלים דיווחו על עלייה בשימוש ברכב, 31% מהנשאלים דיווחו על הפחתה בשימוש ברכב, ו-59% דיווחו שהשימוש נשאר כשהיה.

מתוך כלל האנשים שדיווחו כי תדירות השימוש שלהם בתחבורה ציבורית עלתה בין נקודת הזמן הראשונה והשנייה, 89% העידו כי העלייה נבעה מהכרטיס המוזל. במקביל, גם בקרב כלל האנשים שדיווחו על הפחתת השימוש ברכב פרטי,74% מהנשאלים העידו כי הירידה במחיר כרטיס החופשי-חודשי הובילה להפחתה זו.

באופן מעניין, רק שני אחוזים מהמדווחים על עלייה בשימוש ברכב הפרטי, כאמור קבוצה קטנה מאוד מלכתחילה, טענו שהעלייה נבעה מהורדת מס הדלק. 26% מהנשאלים דיווחו על עלייה בשימוש בתחבורה ציבורית וירידה בשימוש ברכב. מתוך אלו, יותר מ-82% מהנשאלים טענו שהסיבה לכך היא הכרטיס המוזל. 

כדי לתקף את התוצאות שהתקבלו, החוקרים השוו את דיווחי הנשאלים בין נקודות הזמן השונות, ובדקו האם השימוש בתחבורה הציבורית או ברכב הפרטי אכן גבר או פחת.

במסגרת הסקרים שנערכו בנקודת הזמן השנייה, המשתתפים נשאלו מה יהיה הסכום המקסימלי שיהיו מוכנים לשלם עבור כרטיס חופשי-חודשי זהה לזה שקיבלו במסגרת תוכנית ההקלה. התוצאה הממוצעת בקרב הציבור הייתה נכונות לשלם 52.39 יורו עבור כרטיס חופשי-חודשי עירוני השקול לזה שנמכר בתכנית, ו-101.47 יורו עבור חופשי-חודשי מורכב יותר הכולל נדבך של נסיעות בין-עירוניות. 

במסגרת המענה לחלק זה בסקר, נרשמו כמה ממצאים ראויים לציון. ראשית, לא נמצא הבדל משמעותי בין גברים לנשים בנכונות לשלם עבור חופשי-חודשי עירוני, אך עבור כרטיס בין-עירוני נשים היו מוכנות לשלם 8 יורו פחות מגברים. שנית, ככל שהמשיב היה מבוגר יותר, הסכום שהביע נכונות לשלם עבור הכרטיס היה נמוך יותר, הפחתה של כ-2 יורו עבור כל 10 שנות גיל. שלישית, סטודנטים היו נכונים לשלם 7 יורו פחות מאזרחים עובדים.

הנקודה המעניינת ביותר באשר לחלק זה של הסקר היא שהנכונות הממוצעת לתשלום עבור חופשי-חודשי עירוני - 52.39 יורו - עולה בקנה אחד עם הצעות חקיקה שהגישו מפלגות ה-SPD ("מפלגת העבודה" הגרמנית) והירוקים להציע את הכרטיס במחיר של 49 יורו, בתקופה החופפת את תקופת המחקר.

בנוגע להקלה ביוקר המחייה, 82% מהנשאלים דיווחו שהרגישו הקלה ביוקר המחייה. מתוכם, 76% טענו כי ההקלה נגרמה בזכות הכרטיס המוזל, ו-24% דיווחו שההקלה נבעה בזכות ההקלות במס דלק.

בקבוצת הניסוי, החיסכון בעקבות ההקלות היה בממוצע פחות מ-50 יורו לחודש לאדם. נתח משמעותי מהנשאלים דיווחו כי הם חוסכים בין 50 ל-100 יורו בחודש בעקבות המהלך. באשר למשמעות החיסכון שנוצר, 14.5% דיווחו כי השתמשו במשאבים שהתפנו לצריכת מוצרים אחרים.

ראשית נבהיר כי התובנות בחלק זה הינן של מסכמות המאמר ולא של כותביו.

שנית, חשוב לציין פעם נוספת שמדובר בדו"ח ביניים של המחקר שאינו כולל את כלל הנתונים שנאספו. בינואר 2023 פורסמו הממצאים הראשוניים, וממצאים נוספים ממשיכים להתפרסם. לכן, עוד אין מסקנות סופיות וקשה להעריך האם אלו יהיו חדשניות ביחס ליתר המחקר בתחום.

שני הממצאים העיקריים שעולים במסגרת המחקר הם: (1) על פי תשובות הנסקרים קיצוץ במס הדלק לא השפיע בצורה משמעותית על יוקר המחייה מכיוון שהוא נבלע באינפלציה הכללית. (2) הורדת מחירי הנסיעה בתחבורה ציבורית הובילה לשינוי משמעותי, כאשר 26% מהנשאלים העידו כי הורדת מחיר כרטיס החופשי-חודשי גרמה להם לוותר על שימוש ברכבם הפרטי ולעבור לנסיעה בתחבורה ציבורית.

ממצאי דו"ח הביניים מחדשים בכל הנוגע לשימוש ברכב פרטי. לכאורה ניתן לחשוב שהורדה במס על דלק תוביל לעלייה בשימוש ברכב הפרטי, אך תוצאות המחקר מעידות כי ההקלה במס אינה מובילה לעלייה שכזו בקרב הצרכנים.

להערכתנו, היעדר עלייה זו נובעת משתי סיבות אפשריות. הסיבה האפשרית הראשונה היא שהחיסכון כתוצאה מהורדת המס על הדלק מתקזז עם השחיקה המתמדת של ערך הכסף כתוצאה מהאינפלציה במדינה. הסיבה האפשרית השנייה היא שחברות הדלק מגיבות להפחתת המס בהעלאת מחירים יזומה, וכך הצרכן לא נהנה מהורדת המיסים.

ממצאי הדו"ח מתכתבים עם הידע הקיים בנושא שימוש בתחבורה ציבורית. למשל, במסגרת מחקר בו בוצעה מטא-אנליזה, ונותחו תוצאות מ-15 פרויקטים הנוגעים להפחתת דמי שימוש בתחבורה ציבורית, ותשעה פרויקטים הנוגעים להגברת התדירות של תחבורה ציבורית, עלה כי קיים קשר עקבי בין הורדת מחירי התחבורה הציבורית והגברת התדירות, לעלייה בשימוש בתחבורה ציבורית. חשוב לציין כי לא נמצא נתון המעיד מהו אחוז ההפחתה במחיר שיביא למיקסום השימוש בתחבורה ציבורית מצד צרכנים.

למרות שמדובר בדו"ח ביניים, ממצאי הדו"ח מספקים הבנה טובה יותר לגבי השפעתם של כלים כלכליים כמו הקלות במס והורדת מחירים, אשר יכולים להשפיע על תהליכי קבלת החלטות בכל הנוגע למדיניות תחבורתית.

ראשית, נראה כי הורדת המס על הדלק לא השפיעה כמעט כלל על השימוש ברכב הפרטי, משום שהורדת המס לא תורגמה לירידה במחיר הדלק. למרות שקבוצת הניסוי במחקר בחנה את  תושבי מטרופולין מינכן, ניתן להניח שמסקנה זו רלוונטית גם לכלל אזרחי גרמניה, שכן לא קיים חסם ייחודי למינכן או לאזור בוואריה שגרם לכך שהורדת המס לא תורגמה להורדת מחיר הדלק. זוהי מסקנה חשובה מכיוון שהורדת המס עולה לממשלות לא מעט, וכשצעד זה מתברר כלא יעיל ואינו מורגש אצל הצרכן, הממשלה יכולה להשקיע את המשאבים הללו בפרויקטים שמניבים תועלת רבה יותר.

שנית, הורדת מחירי כרטיס החופשי-חודשי לסכום כמעט אפסי הובילה לעלייה בשימוש בתחבורה הציבורית בתקופה הנבחנת. בנוסף, כ-26% מהנשאלים עברו משימוש ברכב פרטי לשימוש בתחבורה ציבורית, וזהו אחוז משמעותי. עם זאת, חשוב לציין כי שימוש ברכב נובע לרוב משיקולי נוחות ולא עלות. 

מסקנה זו חשובה מאחר והיא מדגישה את העובדה שהפחתת מחירי התחבורה הציבורית לבד, ללא תכנון תשתית ראויה ויעילה לתחבורה הציבורית, לא תגרום לאנשים לוותר על רכבם הפרטי. בנוסף, כאשר עלות התחבורה הציבורית נמוכה מאוד ייתכן וגם הולכי רגל יבחרו להשתמש בה במקום לצעוד.

קובעי המדיניות יצטרכו לשקול את האפשרויות כדי להגיע להחלטה שתועיל לאזרחים ותפחית את יוקר המחייה.